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La construction et la mise en service du barrage de Guerlédan marquent l'interruption du trafic fluvial entre Nantes et Brest.
1930-1970. Le canal est de plus en plus délaissé au profit du chemin de fer et de la route.
Un décret en date du 27 juillet déclasse le canal de Nantes à Brest.
La section Guerlédan-Châteaulin est rayée de la nomenclature des voies navigables.
IL devra attendre le consulat, en 1802, pour que soit entreprise la canalisation du Blavet entre Pontivy et Hennebont. En 1803, la guerre reprend avec l'Angleterre. Il est plus que jamais nécessaire de relier entre eux les arsenaux de Bretagne. En 1804, la construction du canal d'Ille-et-Rance et du canal de Nantes à Brest est décidée. À cette époque, le paysage politique français a bien changé. Un général est devenu empereur et la militarisation du pays entraîne une conception nouvelle de la conduite des travaux. Les moyens d'un pouvoir fort vont être utilisés.
Dès 1784, on avait déjà employé des soldats sur la Vilaine, comme le préconisait, en 1765, le comte de Kersauzon, mais c'était surtout par crainte de manquer de main-d'œuvre ou pour compenser l'apathie de populations sous-alimentées. Avec le Consulat puis l'Empire et bientôt la Restauration (la deuxième), des soldats insoumis ou déserteurs, des prisonniers de guerre vont être transformés en bagnards véritables, même si le mot n'est pas utilisé. Les premiers forçats apparaissent en 1802 sur le Blavet. Comme les soldats qui furent mis sur la Vilaine, ce sont les seuls travailleurs vraiment comptabilisés, car ils dépendent directement de l'administration. On a peu de traces des autres ouvriers : des archives officielles ressortent surtout les cubages des déblais ou des matériaux de construction, et c'est seulement à l'occasion de quelque accident ou fait de police qu'un ouvrier ou un paysan sort de l'ombre.
Les ingénieurs qui ont mené les études décidées jadis par les États de Bretagne n'ont pas tous disparu. Si Brémontier est parti planter la forêt landaise, si Liard canalise ailleurs, il reste au moins un acteur important de l'ancienne Commission, l'ingénieur-géographe Bouessel, responsable en 1783 de l'étude de l'ensemble du projet. Il est sur le Blavet depuis 1802. Le 18 mars 1804 (26 ventôse an XII), le conseiller d'État Crétel, directeur général des Ponts et Chaussées, informe le préfet des Côtes-du-Nord qu'il vient de charger le citoyen Bouessel, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, « d'étudier la possibilité et les moyens d'établir une navigation intérieure entre Nantes et Brest ». L'instruction remise à Bouessel lui précise sa tâche.
Ces instructions précises résultaient d'un rapport établi en 1801 par un membre de l'Institut, de la classe des mathématiques et physiques, Alexis Rochon. Celui-ci, se basant sur la carte de Cassini et sur les renseignements des missions de la Commission de 1783, avait repéré les rivières à emprunter et supputé les points de partage. Bien que le nivellement général de la France n'existât pas encore, il avait déterminé de façon précise la dénivellation de Gouarec à l'étang de Irébel (56 mètres), apprécié assez justement le débit du Doré à Gouarec ainsi que celui du Blavet et, ainsi, pu calculer le nombre d'écluses nécessaires. Cependant, tablant sur une dépense totale de quatre millions de francs pour l'ensemble du canal, il reculait devant la perspective de devoir percer la montagne de Glomel sur une hauteur de 20 mètres. Il proposait de remonter le bief supérieur de 10 mètres, de construire trois écluses supplémentaires sur le ruisseau de Lan Péran et concevait un captage sur le Doré supérieur pour alimenter le bief. Considérant que des bateaux de 10 tonneaux suffiraient pour satisfaire aux besoins de Brest, il allait jusqu'à admettre que soit envisagé un transport par route, entre Gouarec et Carhaix, si la réalisation du bief de partage était trop difficile.
Voilà donc, dans les grandes lignes, tout ce que savait l'autorité quand elle chargea Bouessel de la direction des travaux.
« Ces opérations devront être précises, mais succinctes », dit l'instruction. Nous dirons aujourd'hui qu'il s'agissait d'une étude de faisabilité. Le projet sera peu à peu précisé sur le terrain, au rythme de l'exécution des travaux ; aucun procédé de reproduction n'existant alors, on se contente la plupart du temps de l'unique exemplaire dont on dispose…
Pour les relevés sur le terrain, Bouessel va être aidé par un élève des Ponts et Chaussées, par le commis principal, le conducteur et le dessinateur-géographe du Blavet et la carte de Cassini. Il peut en outre prendre des aides pour la journée.
Les opérateurs avancent dans un pays mal connu, souvent hostile. Il n'existe aucun plan cadastral, aucun repère de nivellement. Il faut franchir talus, fossés, prairies, bois ou cultures, lever le plan des parcelles, rechercher les propriétaires pour seulement imaginer un tracé qui ne sera pas toujours le bon. En pays bretonnant, il est malaisé de s'expliquer : ne vient-on pas arpenter pour augmenter les impôts ? Et, comme toujours, se pose le problème du gîte et du couvert.
Le 24 décembre 1804 (3e nivôse an XIII), Bouessel est convoqué à Paris par Cretel pour la présentation de son projet. Mais les opérations qui semblaient devoir démarrer très vite vont en fait se ralentir rapidement. De 1804 à 1815, on se borne à l'aménagement des rivières et à la création du grand réservoir de Vioreau qui forme avec ceux de Petit-Vioreau, de la Prévostière et de la Poitevinière, le complexe d'alimentation en eau du bief de partage de la première section. Le creusement de ce bief, le huitième à partir de Nantes, est également entrepris.
En avril 1812, s'ouvre le camp des Jarriais, près de Saffré, destiné à recevoir des prisonniers espagnols qui vont laisser un souvenir durable dans les mémoires. Ils doivent creuser le canal de jonction Erdre-Isac. Ces prisonniers ne sont pas bien accueillis par les populations d'Héric et de Saffré puisque, selon un rapport de l'ingénieur en chef, même les inhumations posent problème. Peut-être l'emploi des Espagnols prive-t-il le pays d'un travail qu'il attendait ou pèse-t-il sur les salaires ? Voici le texte d’une missive que les Espagnols adressent au préfet :
« Au préfet de la Loire inférieure, 17 juin 1812. »
Monsieur,
Les prisonniers de guerre espagnols, destinés aux travaux du canal de Nantes à Brest, ont l'honneur de vous représenter qu'étant au dépôt de Nevers depuis environ deux ans sans avoir donné lieu aux habitants de cette ville de se plaindre de leur conduite, il leur fut proposé, le 19 avril de la présente année, par le Commandant du dit dépôt, de venir à Nantes pour travailler à l'ouverture d'un canal ; mais aucun des dits prisonniers n'ayant accepté cette proposition, le lendemain 20 du dit mois, il les força à sortir un à un de la caserne, il en prit le nom en leur disant qu'il fallait absolument partir, que d'ailleurs ils auraient par jour une paye semblable à celle qu'on donne ordinairement aux ouvriers français. Encouragés par cette promesse, ils ne firent aucune observation, bien persuadés qu'on leur tiendrait parole en arrivant à destination ; mais quelle ne fut leur surprise lorsqu'à la fin du mois, ils ne virent point arriver la paye qui leur avait été promise ! Ils s'en plaignirent à leur chef et protestèrent qu'ils ne mettraient la main à l'œuvre qu'après avoir été soldés de ce qu'il leur était dû.
Voyant leur résolution, on promit qu'ils allaient être payés au premier jour. Effectivement, cette époque arriva, mais cette paye consistait seulement en la très modique somme de 6 liards environ par jour : somme insuffisante pour les plus petits besoins ; alors le mécontentement redoubla et ils protestèrent de nouveau qu'ils ne travailleraient pas. Depuis ce temps, ils sont réduits à la plus affreuse misère, couchés sur la terre humide, n'ayant qu'un peu de paille et une livre et demie de mauvais pain sans aucune espèce d'aliment. Il n'est même pas permis, à ceux qui auraient quelques moyens, de se procurer des vivres des cantines qui sont au camp. Ils sont tous obligés à mourir de faim sans qu'on ait la moindre compassion de leur malheureux sort, et cela parce qu'ils demandent une chose aussi juste comme l'est celle d'un salaire proportionné à la peine qu'ils ont. »
Dans cet état de choses, ils ont recouru à vous, monsieur le préfet, pour vous supplier de leur servir de protecteur auprès de Sa Majesté impériale et R., pour être remis sur le même pied qu'auparavant, c'est-à-dire, d'être renvoyés dans un dépôt avec le traitement que Sa Majesté leur accorde comme prisonniers de guerre, provenant de troupes de ligne.
Persuadés d'avance, Monsieur le Préfet, de l'intérêt que vous prendrez à notre déplorable situation, nous sommes, avec le plus profond respect, vos très humbles et très obéissants serviteurs.
Signé : J. Lumbreras et J. Lines.
Dans ses nombreux rapports au préfet de Loire-Inférieure, l'ingénieur Rapatel fait état des grandes difficultés rencontrées, comme en témoigne cette lettre du 9 septembre 1812 : « J'ai déjà eu bien des fois l'occasion de vous témoigner, ainsi qu'à Monsieur le directeur général, combien la présence des prisonniers espagnols était pour ainsi dire inutile pour les travaux du canal de Nantes à Brest et combien elle devenait onéreuse à l'administration des ponts. » Cependant, effrayé de la dépense sans résultat que les 16ᵉ et 17ᵉ bataillons occasionnent, voyant tous les jours par mes propres yeux qu'on ne peut avec de tels hommes calculer à quelle époque les travaux qui leur sont confiés seront terminés, permettez donc, monsieur le baron, que je vous occupe encore une fois de ces malheureux Espagnols. (…) Je ne vous répéterai pas que j’ai employé tous les moyens imaginables pour exciter ces prisonniers au travail. Douceurs, menaces, punitions : je n'ai rien épargné et je suis resté convaincu que ces hommes n'étaient susceptibles d'aucune énergie à moins qu'on ne veuille regarder comme telle cette insouciance avec laquelle ils supportent toutes les privations, cette nonchalance avec laquelle ils se portent aux travaux quoiqu'ils ne puissent se dissimuler qu'ils auraient bien peu d'efforts à faire, je ne dirai pas pour améliorer leur sort, mais pour le rendre comparativement plus doux que celui de la majeure partie des habitants de la campagne. »
Rapatel continue sa lettre en signalant que l’ingénieur en chef Bouessel a réduit la quantité de travail journalier demandée aux prisonniers, ce qui a entraîné une diminution de leur solde et une augmentation des désertions. Puis il nomme deux adjudicataires des travaux, les sœurs La Motte et Boursier qui, à ce rythme de travail, ne verront pas se terminer les terrassements avant quinze mois. Au 31 août 1812, il n'y a eu « que » 15 469,30 m³ de déblais, 5 308,89 m³ durant ce mois d'août, et il en reste encore 83 427,49 m³ ! Quelle précision !
L'administration des Ponts et Chaussées « paye » et « entretient » non seulement les prisonniers au travail, mais également ceux qui, ayant déserté en grand nombre, sont repris et enfermés au dépôt de Nantes (beaucoup s'y sont rendus d'eux-mêmes), ou encore les malades ou blessés qui sont à l'hôpital. Rapatel : « Je ne saurais croire, Monsieur le Baron, que ces dernières dépenses puissent être à la charge de l'administration des Ponts et Chaussées. » Le déserteur, le prisonnier qui refuse tout travail, doit indubitablement rentrer sous la dépendance du ministère de la Guerre jusqu'à ce qu'il ait subi la punition ou qu'il soit rentré dans son devoir; telle était, du moins la marche adoptée sur les travaux du Blavet pour les ateliers composés de militaires condamnés aux travaux publics. »
Les prisonniers désertent, emportent leur habillement, le petit équipement, souvent celui de leurs camarades. On les arrête, on les met au dépôt, ils disent vouloir retravailler puis désertent à nouveau. Et Rapatel de conclure : « L'intervention des prisonniers espagnols dans les travaux du canal de Nantes à Brest est pour ainsi dire inutile, en même temps qu'elle est extraordinairement onéreuse à l'administration des Ponts et Chaussées… »
Sans adhésion de la part des acteurs, il n'est guère de grande entreprise. Ce chantier extravagant et misérable va se poursuivre jusqu'en 1814. En juillet de cette même année, les baraques sont mises en vente et les reliquats du camp sont vendus en 1816.
Au moment de la chute de l'Empire, le canal de Nantes à Brest est commencé « par les deux bouts », puisque l'écluse de Port-Launay a été entreprise en 1811. Les travaux du Blavet ne sont pas achevés, pas plus que ceux d'Ille-et-Rance où, là encore, on avait voulu ouvrir des camps de prisonniers prussiens ou espagnols, de façon aussi peu concluante.
Lors de sa construction en 1860, les ingénieurs et tous les riverains des marais ne se doutaient pas des inconvénients que ce barrage allait occasionner dans toute la région ; ils n’imaginaient pas, non plus, toutes les réclamations, les plaintes, voire les pétitions qui allaient être déposées à ce sujet. Il faudra attendre bien des années pour obtenir quelques améliorations.
Le [1]bassin à flot de Redon est mis en eau en novembre 1855. Le préfet d'Ille-et-Vilaine vient sur place le 20. Un premier bateau est entré dans le bassin quelques jours auparavant. La journée d'inspection se termine par un dîner avec le préfet chez le sous-préfet de Redon. Ce qui reste à faire ne pourra être réalisé entièrement qu'en été, mais l'essentiel est fait. Les quais du bassin à flot seront terminés à l'été 1856, mais il faudra encore rétablir définitivement la route Angers-Vannes coupée dans la traversée de Redon par ce chantier. Elle va désormais franchir, par un pont tournant, l'écluse de raccordement du canal au bassin à flot. D'autres aménagements annexes seront encore nécessaires, comme le port de la digue et un cinquième pont sur l'Oust.
Le bassin mesure 342 m de long, 58 m de large et 7 m de profondeur. Il va permettre de recevoir des bateaux de 400 tonneaux avec un tirant d'eau de 3 m. Ce sont des navires à 2 ou 3 mâts ou à vapeur. Les nouvelles possibilités offertes vont donner une extension considérable au commerce et à l'industrie.
Ainsi, s'achève la construction du système de navigation breton dont la colonne vertébrale est le canal de Nantes à Brest et le bassin à flot de Redon. Travail considérable, qui aurait pu être d'une importance capitale pour le pays de Redon et sa région. Commencé il y a plus d'un demi-siècle, il a demandé bien des projets et suscité bien des controverses. Plusieurs ingénieurs y ont donné toute leur énergie : M. Bouëssel, le premier responsable du tracé, M. Robinot, M. Coiquaud, messieurs Guichard, Féburier et d'autres. M. de Longeaux Albert y a participé lui aussi d'une façon décisive depuis son arrivée à Redon en juin 1849. Non par quelque réalisation spectaculaire, les plans étaient prêts avant son arrivée, mais plus tôt par sa détermination, son sens des économies, la qualité de sa gestion, et bien sûr, la compétence avec laquelle il a su résoudre les problèmes techniques rencontrés. Son action a au moins permis d'accélérer notablement l'achèvement des travaux.
En novembre 1855, la Villorion a été achetée. Il convient donc de justifier son maintien sur place. M. de Longeaux Albert demande une prolongation de son service de navigation jusqu'à La Gacilly, mais il n'est pas sûr de l'obtenir. On parle de relier ce bourg au système de navigation par un canal. Cela l’arrangerait bien et pourrait prolonger quelque temps son séjour ici, « en sorte que, faisant les affaires du public, faisant aussi les siennes ». Les ingénieurs de la compagnie étudient maintenant le chemin de fer par La Gacilly.
En avril 1856, il est effectivement admis que M. de Longeaux Albert sera chargé des travaux de navigation depuis Redon jusqu'à Glénac, à une lieue et demie de la Gacilly, c'est-à-dire sur un peu plus de deux lieues. M. Féburier et les ingénieurs du Morbihan, MM. Jacquemet et Fréminville, viennent sur place en discuter. Pourtant, ces travaux ne sont pas entrepris dans l'immédiat.
Bientôt, on apprend que M. Féburier va être nommé inspecteur. M. de Longeaux Albert se précipite à Paris à la mi-juin. Il voudrait qu'on agrandisse son service et entend négocier à son avantage la reprise d'une partie des attributions de M. Féburier. Le résultat de ses démarches le satisfait. À partir de juillet 1856, il n'aura plus de directeur au-dessus de lui. Il devient chargé, en tant que chef de service, du port de Redon, du canal de Nantes à Brest depuis Nantes jusqu'à Glénac et de la navigation de la Vilaine depuis l'amont de Rennes
Le (2) port de Redon, situé sur la Vilaine, reçoit des navires jaugeant de 250 à 300 tonneaux. En 1864, le nombre des navires entrés et sortis a été de 670, dont 200 sur lest. Ils ont transporté 16,493 tonneaux de marchandises et d'objets divers.
Le crédit affecté en 1865 à l'entretien de ce port s'élève à 28 000 F. Ce crédit, qui s'applique non seulement au port et au bassin à flot de Redon, mais encore à la Vilaine maritime, depuis Redon jusqu'à La Roche-Bernard et à la dérivation de l'Oust jusqu'à la Potinais, est suffisant.
Outre les travaux ordinaires, le crédit de 1865 permettra la pose d'organeaux d'amarrage réclamés sur la calebasse du bassin à flot. Si ces organeaux ne suffisent pas au commerce, MM. les ingénieurs étudieront le projet d'un gril de carénage dans le lit de la Vilaine, au point où les navires sont actuellement radoubés.
On pourra exécuter encore en 1865 :
Une pétition signée par de nombreux habitants des communes des Fougerêts, d'Allaire, de Glénac et de Saint-Perreux, en vue des dessèchements des vastes marais qui entourent Redon, doit être renvoyée au gouvernement pour être étudiée par le ministre compétent.
1895
Vous avez été saisis de cette requête à votre session d'août 1894 et, par votre délibération du 23 août, vous avez décidé d'ajourner le vote de la subvention demandée en exprimant le désir que des démarches fussent faites au préalable pour hâter la décision à intervenir au sujet de l'amélioration de la navigation de la Vilaine, en raison de la connexité de ce projet avec le dessèchement des terrains bordant l'Oust et ses affluents.
L'affaire a été communiquée pour examen et avis à M. L'ingénieur en chef Kerviler, à Saint-Nazaire, chargé de cette partie de la rivière de l'Oust.
« J'ai l'honneur de vous soumettre les rapports que j'ai reçus de ce chef de service sur cette question. »
Du premier de ces rapports, il résulte que le curage réclamé améliorerait certainement la situation.
Les travaux à exécuter entraineraient une dépense évaluée à 15.000 francs environ, à laquelle les départements d'Ille-et-Vilaine et du Morbihan et les communes intéressées devraient concourir dans la proportion de 5/6, soit 12.500 francs, l'État ne devant, d'après un précédent de l'espèce cité par M. l'ingénieur en chef, participer à la dépense que dans la proportion de 1/6, soit 2500 francs.
Dans son deuxième rapport, M. l'Ingénieur a établi la répartition entre les départements et les communes du concours financier qu'il estime devoir être laissé à leur charge, répartition pour laquelle il a pris comme base la surface respective des prés marais que chaque commune possède.
Tout d'abord, dans le but de venir en aide aux communes intéressées et pour les encourager à faire les sacrifices nécessaires, M. l'ingénieur propose de demander aux conseils généraux des deux départements de prendre à leur charge la moitié du concours financier de 12 500 francs qui serait réparti entre eux de la manière suivante :
Pour le département d'Ille-et-Vilaine, soit 1 500 F
Pour le département du Morbihan, soit… 4.750 F.
Il resterait ensuite une somme de 6.250 F. à fournir par les communes, somme qui serait répartie comme suit :
« J'ai prié mon collègue, M. le préfet d'Ille-et-Vilaine, de soumettre la question au Conseil général de ce département à la présente session, de demander à cette assemblée le vote de son concours financier dans la proportion ci-dessus indiquée et de consulter ensuite à ce même sujet les communes de Bains et de Redon. »
Je vous prie, messieurs, de vouloir bien, de votre côté, prendre une décision au sujet de l'engagement financier que propose M. l'ingénieur en chef Kerviler.
Curage de la partie comprise entre Redon et La Potinais.
Au nom de la deuxième commission, M. le comte Lanjuinais donne lecture du rapport suivant :
L'an dernier, les communes de Glénac, La Gacilly, Cournon, Les Fougerêts, Peillac et Saint-Jean-La-Poterie ont demandé au Conseil général une subvention pour le curage de la rivière de l'Oust, entre le barrage de la Potinais et le pont d'Aucfer, en vue d'assainir les prairies qui la bordent.
Au mois d'août dernier, vous avez approuvé, en principe, l'exécution de ce travail ; mais, n'étant saisis d'aucune étude sérieuse et convaincus d'ailleurs que le but poursuivi ne pourrait être atteint que si l'on assurait aux eaux un écoulement plus rapide, en améliorant, en même temps, la navigation de la Vilaine, vous avez pensé que votre concours financier devait être subordonné au résultat des démarches faites en ce sens
Le rapport de M. le Préfet est muet sur la question de la Vilaine et nous nous trouvons toujours en présence de l'appréciation de M. le Ministre de l'Agriculture contenue dans sa dépêche du 7 septembre 1892 et dont voici les termes. « L'examen des études qui m'ont été soumises m'a conduit à reconnaitre que la question du dessèchement des marais de Redon touche de trop près à celle de l'amélioration de la Vilaine pour pouvoir être tranchée séparément ; que tant que le programme des modifications qui doivent être apportées au régime de cette dernière rivière ne sera pas définitivement fixé, on éprouvera des difficultés à s'asseoir sur des données claires et certaines, un projet de dessèchement des dits. »
Les réclamations des communes intéressées ont été néanmoins, suivant votre désir, soumises à l'examen de M. l'ingénieur en chef de Saint-Nazaire qui en reconnait le bien fondé et évalue à 15.000 Fr la dépense totale du curage de l'Oust.
L'État ne devant y contribuer que pour 2.500 Fr., le reste, soit 12.500 Fr., serait laissé à la charge des départements et des communes, et voici dans quelles proportions M. Kerviler propose de répartir cette somme, en prenant pour base des évaluations la surface respective des pré-marais possédés par chaque commune.
L'utilité de ces travaux est incontestable : il y a là plusieurs milliers d'hectares de prairies qui ne produisent actuellement que du foin-litière composé principalement de joncs, de roseaux et autres plantes aquatiques, et qu'on transformerait rapidement en excellents pâturages, en les assainissant.
Vous êtes trop soucieux de tout ce qui peut contribuer à améliorer le sort de nos agriculteurs pour refuser votre concours à une pareille œuvre, et nous vous proposons, en conséquence, de voter, en principe, la subvention de 4.750 frs L'utilité de ces travaux est incontestable : il y a là plusieurs milliers d'hectares de prairies qui ne produisent actuellement que du foin-litière composé principalement de joncs, de roseaux et autres plantes aquatiques, et qu'on transformerait rapidement en excellents pâturages, en les assainissant.
Le département d'Ille-et-Vilaine et les communes intéressées devront prendre l'engagement de verser les sommes auxquelles M. l'ingénieur en chef les a taxés, et votre part contributive ne sera exigible que lorsque le programme des modifications à apporter au régime des eaux de la Vilaine aura été arrêté, de façon à pouvoir exécuter un travail d'ensemble, seul capable de remédier efficacement au fâcheux état de choses auquel il s'agit de mettre.
Pourquoi gratuitement accumuler les difficultés, quand de si grands intérêts sont en jeu ?
Il rappelle que des espaces considérables restent à l'état des marais, faute d'un écoulement suffisant au confluent des deux rivières, et ajoute que l'an dernier, à la suite de pluies torrentielles, les fourrages ont été sur ce parcours absolument perdus.
Il prie donc le Conseil général de vouloir bien n'apporter à son intervention, dans cette œuvre de bien public, d'autre condition restrictive que la participation intégrale du département limitrophe et des communes intéressées, sans la subordonner encore aux travaux de la Vilaine.
Le préfet : J'ai prié mon collègue d'Ille-et-Vilaine de me faire connaitre le sacrifice que son département consentira pour cet objet.
M : le Comte Lanjuinais :
L'Oust, (4) comme les peuples heureux, ne devrait pas avoir d'histoire en amont du barrage. La rivière y est large et profonde ; lorsqu'elle s'étale un peu paresseusement dans la traversée des marais, elle se divise en de nombreux bras naturels assurant un large passage à l'eau, sauf peut-être sur la ligne de barrage que constitue la route de Glénac à Saint-Vincent, entre Branféré et Bilaire. À son confluent avec l'Aff, les deux rivières créent une sorte de lac permanent, là aussi les eaux ont toute faculté pour s'écouler régulièrement. Quelle est donc la cause de cet arrêt des eaux qui fait tant de ravages et cause de si lourdes pertes dans ce tronçon de vallée ?
Monsieur le Préfet du Morbihan, au nom de ses services compétents, vient de préciser le point de vue de son administration sur ces différentes questions dans deux lettres d'où il ressort ceci :
La commission départementale ne s'est pas encore prononcée sur la question de l'apposition des hausses. L'ouverture d'une enquête de commodo et d'incommodo sur la demande de monsieur Deniaud d'aménager la chute de Beaumont en vue de la production hydraulique a été prescrite par monsieur le préfet et nous croyons savoir qu'elle est faite à ce jour. La commission départementale consultée a formulé son avis sur l'avant-projet et aussi sur les réserves en force au profit des services publics et sur les tarifs spéciaux applicables aux mêmes services prévus au cahier des charges de la concession. Son avis a été favorable sur le projet de concession, tandis que la question des hausses n'a pas retenu son attention : il en eut été autrement si elle avait eu connaissance des réclamations produites au cours de l'enquête.
De très vives protestations ont été formulées non pas sur le projet de concession même, mais au sujet de l'apposition des dites hausses en raison des inondations importantes qui nuisent grandement à l'agriculture et dont les hausses seraient la cause.
L'instruction et l'examen de MM. les ingénieurs du service hydraulique portent d'une façon toute spéciale sur les conséquences des hausses apposées sur le barrage ; il appartiendra ensuite à l'administration supérieure de prendre une décision définitive.
D'après les renseignements fournis par monsieur l'ingénieur en chef des ponts et chaussées d'Ille-et-Vilaine, il n'apparait pas. Pas que le barrage projeté doive avoir une influence fâcheuse sur l'écoulement des eaux des vallées de l'Oust, de l'Aff et de l'Arz.
Il est demandé que l'État prenne l'initiative de cette affaire. Monsieur le Ministre de l'Agriculture a, par dépêche du 24 avril 1929, informé monsieur le ministre des Travaux publics qu'il avait décidé en principe de participer à la dépense dans la proportion du 1/3 avec un maximum de 50.000 francs, sous réserve de l'approbation du projet par son administration.
IL n'apparaît pas, assure monsieur le Préfet, que les critiques dirigées contre le barrage de la Potinais soient fondées ; monsieur l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées s'est rendu sur place le 6 avril courant et a constaté que la différence de niveau sur l'Oust entre l'amont (18 bief du canal de Nantes à Brest) et l'aval (Oust navigable) était peu importante. Mais il a constaté qu'au pont où la route franchit l'Oust, les eaux s'écoulaient beaucoup plus rapidement qu'au barrage de la Potinais et que la section mouillée y était relativement faible.
Il semble donc qu'il se trouve dans le lit de l'Oust navigable, entre le barrage de la Potinais et le pont de la route de Redon-Vannes, des obstacles au bon écoulement des eaux.
Des études vont être faites au cours de cette année, à l'effet de rechercher quels sont ces obstacles. Mais il est à supposer que là ne se trouve pas la seule cause dont se plaint le Conseil municipal de Glénac et celui de Saint-Martin-sur-Oust. Toutefois, les intéressés seront consultés et invités à faire part aux ingénieurs des constatations à caractère certain qu'ils ont pu faire. Une contribution leur sera aussi demandée pour l'exécution des travaux auxquels les études conduiront.
Tels sont donc les avis et conclusions provisoires de l'Administration des ponts et chaussées. Il appartient aux intéressés de prendre une part active, par le moyen des syndicats de communes créés ou à créer, de rechercher des solutions diverses que comporte le grand problème des inondations dans notre région. Cette collaboration des intéressés avec leurs élus et avec les pouvoirs publics est indispensable.
Tel est l'avis très net de monsieur Pezet, à qui nous devons les renseignements ci-dessus exposés.
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